ＭＲＪ 飛翔❢ 『翔べ❢ＭＲＪ』 杉本要

ついこの間、八月に紹介した記事ですが・・・

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かつて、日本は航空機大国だった。・・・「かつて」とは、大正から昭和の初期まで。この間日本は航空機大国の名をほしいままにしていた。しかし、１９４５年の終戦とともにＧＨＱから航空禁止令が発せられ、日本の航空機産業は消え去った。

旅客機は開発段階における初期投資が大きく、回収には１０年、２０年といった年数が必要となる。しかも、YS-11の失敗もある。・・・2008年3月、三菱重工は取締役会でMRJの開発、生産を正式決定し、「事業化」を決断した。同時に、４月１日付けで外部の資金も募り、事業会社「三菱航空機」を設立する。資本金１０００億円。出資比率は次の通り。▽三菱重工業64％▽三菱商事１０％▽トヨタ自動車１０％▽住友商事５％▽三井物産５％▽東京海上日動火災保険１・５％▽日揮１．５％▽三菱電機１％▽三菱レイヨン１％▽日本政策投資銀行１％

プロジェクト構想や研究開発の場面での国の関与を考えれば、「オールジャパン体制」での船出となった。

『翔べ、ＭＲＪ』　　杉本要 日刊工業新聞社　　￥ 1，728 世界の航空機市場に挑む「日の丸ジェット」・・・２０１５年、半世紀ぶりの国産旅客機が日本の空を舞う

第一章 ＭＲＪはどんな飛行機なのか 第二章 ＭＲＪで変わる航空機産業のモノづくり 第三章 「航空機大国」の栄光と挫折 第四章 YS-11の登場と失速 第五章 競争激化する世界の空と、ＭＲＪのライバル 第六章 「生みの苦しみ」を越えて　三菱の航空機事業 第七章 飛行機を売るという難しさ 第八章 ロールアウト、そして初飛行へ

日本には「YS-11」という記憶がある。

航空機業界では、1945年の航空禁止令の公布から52年の航空機製造許可までの7年間を、「空白の7年間」と呼ぶという。時期的には、世界でジェットエンジン化が本格化する時代、日本の航空機業界の光だけが消えていた。

YS-11の開発構想が打ち上げられたのは56年である。集められた設計者には、「零式」の堀越二郎、「飛燕」の土井武雄、「紫電改」の菊原静男、「隼」や「疾風」の太田稔らもいた。開発製造の主体として官民出資の特殊法人「日本航空機製造」が立ち上げられた。

66年、アメリカでの最初のデモ飛行が行われた。世界最大の民間機メーカー、ボーイングの技術者がYS-11の視察にやってきた。メンバーが、パイロット、整備員、技術者であることから明らかに日本の飛行機の品定めであったという。彼らは「完璧だ。安定性もバランスもいい。こんな飛行機は見たことがない」と評価したという。

しかし、YS-11の事業は失速する。日航製は「よい飛行機を作り、売る」ことまでしか想定していなかった。しかし、事業として必須の顧客支援体制は、全く確立されていなかった。さらに、「官」の比率が高かったことから、コストダウンが進まず、累積赤字が深刻化した。そのため、YS-11の記憶は苦いものとなってしまった。

このところ、ＭＲＪ関連のニュースが出るたびに、「延期」の文字がついてくるような気がする。そのたびに心がうずく。それでなくても、“国産機”っていうだけで、無意味に余分なことを考える連中もわさわさいる。でも、自分に言い聞かせる。ＭＲＪは世界の空を飛ぶ。・・・必ず

　

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